TRES HISTORIAS DEL CABRIALES: CANALIZACIÓN, SUICIDIOS Y PUENTES CAÍDOS

TRES HISTORIAS DEL CABRIALES:

CANALIZACIÓN, SUICIDIOS Y PUENTES CAÍDOS

¿Te imaginas embarcarte en el Lago de Valencia y navegar río arriba con tu bote cargado de naranjas de Guigue, bultos de papelón y frutas y verduras de El Roble, recorriendo los caseríos ribereños hasta llegar al puente Morillo, donde venderías tu mercancía a los comerciantes de Valencia? ¿O venir río abajo desde Naguanagua con el café fresco de las montañas y las hortalizas del valle para al centro de la ciudad?  Hoy nos puede parecer un disparate, una locura o una fantasía, pero para los concejales del Ilustre Concejo Municipal de Valencia en 1902 era un verdadero anhelo.  En efecto, en ese año, la Municipalidad de Valencia se dirigió formalmente al gobierno del presidente Cipriano Castro solicitando la canalización del Río Cabriales, desde el Lago de Valencia hasta Naguanagua, con la finalidad de impulsar la agricultura y el comercio de todo el valle de Valencia.  Eran una época en que la pobreza era general, el país llevaba años de destrucción a causa de continuas guerras civiles, y para rematar, el precio del café, principal rubro de exportación estaba bajando.   Los valles que circundan a Valencia son de los más fértiles del país, donde se produce en abundancia gran cantidad de frutas, verduras y hortalizas, gracias al riego permanente del Lago, pero si no hay como sacar a los centros de consumo la producción, nada se tiene.

Para los hombres y mujeres del siglo XX, acostumbrados a viajar por las modernas vías de comunicación, se nos hace difícil la idea de que hace apenas unos cien años, en Venezuela no existían ni carreteras ni mucho menos autopistas, es más prácticamente no existían buenos caminos.  Apenas se contaba con unos caminitos o trochas de mulas por medio de las que se movilizaban personas y mercancías; que se tardaban largas horas en llegar de un lugar a otro y en tiempos de invierno, la mayoría de esas trochas quedaban inundadas o por lo menos intransitables y campos, pueblos y caseríos quedaban completamente incomunicados. Para tener una idea de la situación, baste decir por ejemplo que de Valencia a Tinaquillo a caballo mi abuelo me contaba que se tardaba doce horas, las crónicas señalan que de Tocuyito a Valencia podían ser unas seis horas y para Puerto Cabello era imposible ir y regresar el mismo día. Por estas razones el mejor, más rápido, más seguro y más económico modo de transportarse era por vía fluvial.  En Venezuela existía una red de puertos a lo largo de nuestros ríos que permitían el transporte por todo el llano.  Eran famosos los puertos de El Baúl, San Fernando, Cabruta, Caicara, etc. por los que llegaban a todo el centro del país ganado, carne, cueros, quesos, etc., por eso tendría mucha lógica convertir el río que atravesaba toda la ciudad en la gran autopista de agua de Valencia.  La canalización no tendría que ser una obra de  proporciones extraordinarias: No lo permitiría el presupuesto de la depauperada Venezuela de esos tiempos, y no existían las maquinarias para algo de muy grandes dimensiones, que tampoco permitirían las características del río, además lo que se quería era permitir a pequeños botes la navegación; no se pensaba en buques grandes.

Una imagen de fantasía que pudo ser: Botes cargados de mercancías pasando por el Puente Morillo.

Lamentablemente el tiempo de Cipriano Castro fue una época muy turbulenta, con el bloqueo de las potencias acreedoras de las múltiples deudas de Venezuela y con diversos alzamientos de los caudillos en su contra.  La petición de la Municipalidad de Valencia nunca tuvo respuesta y el Cabriales se quedó sin canalizar.

LOS SUICIDIOS

Otras de  las historias interesantes y casi olvidadas sobre el Cabriales son las de sus suicidios.  Hoy es algo que rara vez se ven estas tragedias, pero antiguamente los ríos de alguna profundidad eran utilizados por aquellos quienes querían poner fin a sus vidas.  El profesor Juan Correa recordaba en una de sus crónicas de finales del siglo pasado dos suicidios que conmocionaron a Valencia.  En el cruce de la Av. Boyacá con calle Peña había un poso conocido como “La Peñita”, allí ocurrió el más antiguo suicidio en el Cabriales del que se tenga memoria.  Se trataba de una linda valenciana llamada Lady Zedhernán.  Era el año de 1827 y la muchacha conoció a Simón Bolívar en un baile que se le ofreció al Libertador en la ciudad.  Bolívar le habría regalado a la chica un bello abanico decorado con un paisaje japonés y finamente decorado con encajes y lentejuelas.  ¿Hubo algún corto romance entre Lady y El Libertador?  Lo cierto es que el abanico fue un regalo de despedida porque Bolívar se iba de Venezuela para no regresar jamás.  La leyenda dice que junto al abanico obsequiado venía un sonetillo titulado “Adiós” que habría sido escrito por el propio Bolívar, dedicado a Lady, que decía;

Unos Judas sin conciencia

Me proscriben en mi suelo

Tengo el corazón en duelo

Porque te dejo en Valencia

No me importa encontrar trunca

La Patria que libertara

Sólo me apena que nunca

Veré más tu linda cara.

Lo cierto que a los pocos días de partir Bolívar de Valencia, apareció el cuerpo de Lady flotando en el Cabriales, con el famoso abanico entre sus manos. Quizás la joven enamorada del Libertador, al tener su corazón destrozado puso fin a sus días.

El otro caso ocurrió a principios del siglo XX.  En esos tiempos cuando el famoso pintor Armando Reverón, era apenas un niño su madre lo entregó para que lo criaran a  la adinerada familia compuesta por Don Pancho Rodríguez Castro y Doña Carmen Zocca de Rodríguez, quienes junto a su hija Josefina, vivían en las inmediaciones del puente Bolívar.

Es aquí donde inició su carrera de pintor a orillas del Cabriales. Fueron tiempos muy felices para el joven pintor viviendo con la familia Rodríguez Zocca. Josefina era como una hermana mayor para Reverón La definían como una mujer bella e inteligente. Un trágico día, sin explicación alguna  Josefina se lanza al río para morir ahogada. Dicen que desde el suicidio de su hermana de crianza Reverón no volvió a ser el mismo.  Se volvió taciturno y amargado, de su corazón se perdió para siempre la alegría de sus años de infancia.  Quizás la muerte de su hermana de crianza desencadenó los problemas de la psiquis que aquejaron al artista por el resto de su vida.

EL DERRUMBE DE LOS PUENTES

Ya en otra oportunidad tratamos el tema del Puente Morillo. Sólo vamos a recordar que el icónico primer puente valenciano se derrumbó totalmente luego del crudo invierno de 1903, después de pasar muchos años sin mantenimiento alguno y el gobierno de Cipriano Castro ordenó construir otro nuevo puente, pero idéntico al anterior, para lo que comisionó al famoso arquitecto Malausenna, quien lo concluyó en a mediados del año siguiente.  O sea, que el puente que hoy conocemos como Puente Morillo, no es el que construyó Morillo, sino una réplica que construyó Castro, pero igualmente lo  llamaron y lo seguiremos llamando Puente Morillo.  Ahora bien este no fue el primer puente que se derrumbó sobre el Cabriales: 

Para el año de 1880 Valencia se aprestaba para la inauguración de una de las grandes obras decretadas por el gobierno de Antonio Guzmán Blanco, “el Autócrata Civilizador”:  El Puente “La Quinta” que uniría la parte sureste de la ciudad con el centro, ya que el río Cabriales la mantenía separada. El sector de La Quinta, en jurisdicción de la Parroquia Santa Rosa, al Sureste de Valencia, Vendría siendo donde hoy queda la Urbanización Michelena.  En aquellos tiempos en ese sector había un regular movimiento fabril, donde se elaboraban artefactos de barro cocido, así como también vivían destacados vecinos de la ciudad como por ejemplo el agrimensor francés Ernesto Luis Branger, quien sería famoso empresario y el ingeniero Carlos Navas Spínola constructor del acueducto de Valencia. El sector era conocido como “La Quinta” porque allí se encontraba una excelente vivienda: la quinta del ingeniero Mariano Revenga, y seguramente la gente comenzó a llamar al lugar de ese modo por la  residencia del ingeniero.  Por cierto, que Revenga era el profesional encargado de la construcción del puente, por lo que algunos lo llamaban también “Puente Revenga”. 

Imagen referencial

El puente de unos 18 metros de largo por menos de nueve de ancho era una obra más bien sencilla, de madera y hierro, pese a que ya en esa época se estaba construyendo puentes con concreto ladrillos en Venezuela.  Su construcción facilitaría el comercio de los establecimientos de Santa Rosa y Candelaria y agilizaría el tráfico con sectores alejados como Manuare y Los Naranjos y con todo el sector Sur-Este de rica producción agrícola.

Así, luego de dos años de construcción llegó el día de la inauguración, el 27 de Abril de 1880.  Era día de fiesta, aniversario de la revolución de Guzmán.   Unas cuatro mil personas asisten a la inauguración. Se confundían apretujados sobre la nueva construcción unas quinientas personas entre los altos funcionarios, invitados especiales, jinetes a caballo, la banda de música, niños, hombres y mujeres.  A eso de las cuatro de la tarde un personaje termina el discurso de orden y de repente el puente se viene abajo  llevándose consigo a docenas de personas que caen al río, y sobre ellos, los faroles, madera, piedra y vigas de hierro. Aplastados o ahogados hay tres muertos.  Entre los setenta heridos están el ingeniero Revenga, los miembros de la banda de música, varios de los miembros de la “junta de fomento” que había sido creada para la construcción de la obra, Alejo Machado, quien años después sería rector de la Universidad de Valencia  y otras personalidades. El puente no llegó a tener ni un día de vida.  Luego Guzmán Blanco ordenó nuevamente su edificación.

FUENTES;

Burgos, Andrés Eloy. “Desplome del puente “La Quinta” sobre el río Cabriales de Valencia (1880) Revista “Mañongo” Nro. 39. Vol XX. Julio-Diciembre 2012

Correa, Juan “Imágenes de Humo – Los Suicidios del Cabriales” Revista In-Formate. Nro 311, Febrero 1999. Institución Cultural Pedro Rojas. Grabados Nacionales. Valencia.

Galíndez, Luisa. “Historia de Valencia (1901-1950 Tomo II” EGN Comunicaciones. Valencia 1990