TRES HISTORIAS DEL CABRIALES:
CANALIZACIÓN, SUICIDIOS Y PUENTES CAÍDOS
¿Te imaginas embarcarte en el Lago de Valencia
y navegar río arriba con tu bote cargado de naranjas de Guigue, bultos de
papelón y frutas y verduras de El Roble, recorriendo los caseríos ribereños
hasta llegar al puente Morillo, donde venderías tu mercancía a los comerciantes
de Valencia? ¿O venir río abajo desde Naguanagua con el café fresco de las
montañas y las hortalizas del valle para al centro de la ciudad? Hoy nos puede parecer un disparate, una
locura o una fantasía, pero para los concejales del Ilustre Concejo Municipal
de Valencia en 1902 era un verdadero anhelo.
En efecto, en ese año, la Municipalidad de Valencia se dirigió formalmente
al gobierno del presidente Cipriano Castro solicitando la canalización del Río
Cabriales, desde el Lago de Valencia hasta Naguanagua, con la finalidad de
impulsar la agricultura y el comercio de todo el valle de Valencia. Eran una época en que la pobreza era general,
el país llevaba años de destrucción a causa de continuas guerras civiles, y
para rematar, el precio del café, principal rubro de exportación estaba
bajando. Los valles que circundan a
Valencia son de los más fértiles del país, donde se produce en abundancia gran
cantidad de frutas, verduras y hortalizas, gracias al riego permanente del
Lago, pero si no hay como sacar a los centros de consumo la producción, nada se
tiene.
Para los hombres y mujeres del siglo XX,
acostumbrados a viajar por las modernas vías de comunicación, se nos hace
difícil la idea de que hace apenas unos cien años, en Venezuela no existían ni
carreteras ni mucho menos autopistas, es más prácticamente no existían buenos
caminos. Apenas se contaba con unos
caminitos o trochas de mulas por medio de las que se movilizaban personas y
mercancías; que se tardaban largas horas en llegar de un lugar a otro y en
tiempos de invierno, la mayoría de esas trochas quedaban inundadas o por lo
menos intransitables y campos, pueblos y caseríos quedaban completamente
incomunicados. Para tener una idea de la situación, baste decir por ejemplo que
de Valencia a Tinaquillo a caballo mi abuelo me contaba que se tardaba doce
horas, las crónicas señalan que de Tocuyito a Valencia podían ser unas seis
horas y para Puerto Cabello era imposible ir y regresar el mismo día. Por estas
razones el mejor, más rápido, más seguro y más económico modo de transportarse
era por vía fluvial. En Venezuela existía
una red de puertos a lo largo de nuestros ríos que permitían el transporte por
todo el llano. Eran famosos los puertos
de El Baúl, San Fernando, Cabruta, Caicara, etc. por los que llegaban a todo el
centro del país ganado, carne, cueros, quesos, etc., por eso tendría mucha
lógica convertir el río que atravesaba toda la ciudad en la gran autopista de
agua de Valencia. La canalización no
tendría que ser una obra de proporciones
extraordinarias: No lo permitiría el presupuesto de la depauperada Venezuela de
esos tiempos, y no existían las maquinarias para algo de muy grandes dimensiones,
que tampoco permitirían las características del río, además lo que se quería
era permitir a pequeños botes la navegación; no se pensaba en buques grandes.
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| Una imagen de fantasía que pudo ser: Botes cargados de mercancías pasando por el Puente Morillo. |
Lamentablemente el tiempo de Cipriano Castro
fue una época muy turbulenta, con el bloqueo de las potencias acreedoras de las
múltiples deudas de Venezuela y con diversos alzamientos de los caudillos en su
contra. La petición de la Municipalidad de
Valencia nunca tuvo respuesta y el Cabriales se quedó sin canalizar.
LOS SUICIDIOS
Otras de
las historias interesantes y casi olvidadas sobre el Cabriales son las
de sus suicidios. Hoy es algo que rara
vez se ven estas tragedias, pero antiguamente los ríos de alguna profundidad
eran utilizados por aquellos quienes querían poner fin a sus vidas. El profesor Juan Correa recordaba en una de
sus crónicas de finales del siglo pasado dos suicidios que conmocionaron a
Valencia. En el cruce de la
Av. BoyacáLa Peñita ”,
allí ocurrió el más antiguo suicidio en el Cabriales del que se tenga
memoria. Se trataba de una linda
valenciana llamada Lady Zedhernán. Era
el año de 1827 y la muchacha conoció a Simón Bolívar en un baile que se le
ofreció al Libertador en la ciudad.
Bolívar le habría regalado a la chica un bello abanico decorado con un
paisaje japonés y finamente decorado con encajes y lentejuelas. ¿Hubo algún corto romance entre Lady y El
Libertador? Lo cierto es que el abanico
fue un regalo de despedida porque Bolívar se iba de Venezuela para no regresar
jamás. La leyenda dice que junto al
abanico obsequiado venía un sonetillo titulado “Adiós” que habría sido escrito
por el propio Bolívar, dedicado a Lady, que decía;
Unos Judas sin conciencia
Me proscriben en mi suelo
Tengo el corazón en duelo
Porque te dejo en Valencia
No me importa encontrar trunca
Sólo me apena que nunca
Veré más tu linda cara.
Lo cierto que a los pocos días de partir
Bolívar de Valencia, apareció el cuerpo de Lady flotando en el Cabriales, con
el famoso abanico entre sus manos. Quizás la joven enamorada del Libertador, al
tener su corazón destrozado puso fin a sus días.
El otro caso ocurrió a principios del siglo XX. En esos tiempos cuando el famoso pintor
Armando Reverón, era apenas un niño su madre lo entregó para que lo criaran a la adinerada familia compuesta por Don Pancho
Rodríguez Castro y Doña Carmen Zocca de Rodríguez, quienes junto a su hija
Josefina, vivían en las inmediaciones del puente Bolívar.
Es aquí donde inició su carrera de pintor a
orillas del Cabriales. Fueron tiempos muy felices para el joven pintor viviendo
con la familia Rodríguez Zocca. Josefina era como una hermana mayor para Reverón
La definían como una mujer bella e inteligente. Un trágico día, sin explicación
alguna Josefina se lanza al río para
morir ahogada. Dicen que desde el suicidio de su hermana de crianza Reverón no
volvió a ser el mismo. Se volvió
taciturno y amargado, de su corazón se perdió para siempre la alegría de sus
años de infancia. Quizás la muerte de su
hermana de crianza desencadenó los problemas de la psiquis que aquejaron al
artista por el resto de su vida.
EL DERRUMBE DE LOS PUENTES
Ya en otra oportunidad tratamos el tema del
Puente Morillo. Sólo vamos a recordar que el icónico primer puente valenciano
se derrumbó totalmente luego del crudo invierno de 1903, después de pasar
muchos años sin mantenimiento alguno y el gobierno de Cipriano Castro ordenó
construir otro nuevo puente, pero idéntico al anterior, para lo que comisionó
al famoso arquitecto Malausenna, quien lo concluyó en a mediados del año
siguiente. O sea, que el puente que hoy
conocemos como Puente Morillo, no es el que construyó Morillo, sino una réplica
que construyó Castro, pero igualmente lo
llamaron y lo seguiremos llamando Puente Morillo. Ahora bien este no fue el primer puente que
se derrumbó sobre el Cabriales:
Para el año de 1880 Valencia se aprestaba para
la inauguración de una de las grandes obras decretadas por el gobierno de
Antonio Guzmán Blanco, “el Autócrata Civilizador”: El Puente “La Quinta ” que uniría la parte
sureste de la ciudad con el centro, ya que el río Cabriales la mantenía
separada. El sector de La
Quinta , en jurisdicción de la Parroquia Santala Urbanización Michelena. En aquellos tiempos en ese sector había un
regular movimiento fabril, donde se elaboraban artefactos de barro cocido, así
como también vivían destacados vecinos de la ciudad como por ejemplo el
agrimensor francés Ernesto Luis Branger, quien sería famoso empresario y el
ingeniero Carlos Navas Spínola constructor del acueducto de Valencia. El sector
era conocido como “La Quinta ”
porque allí se encontraba una excelente vivienda: la quinta del ingeniero
Mariano Revenga, y seguramente la gente comenzó a llamar al lugar de ese modo
por la residencia del ingeniero. Por cierto, que Revenga era el profesional
encargado de la construcción del puente, por lo que algunos lo llamaban también
“Puente Revenga”.
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| Imagen referencial |
El puente de unos 18 metros de largo por
menos de nueve de ancho era una obra más bien sencilla, de madera y hierro,
pese a que ya en esa época se estaba construyendo puentes con concreto
ladrillos en Venezuela. Su construcción
facilitaría el comercio de los establecimientos de Santa Rosa y Candelaria y
agilizaría el tráfico con sectores alejados como Manuare y Los Naranjos y con
todo el sector Sur-Este de rica producción agrícola.
Así, luego de dos años de construcción llegó el
día de la inauguración, el 27 de Abril de 1880.
Era día de fiesta, aniversario de la revolución de Guzmán. Unas cuatro mil personas asisten a la
inauguración. Se confundían apretujados sobre la nueva construcción unas
quinientas personas entre los altos funcionarios, invitados especiales, jinetes
a caballo, la banda de música, niños, hombres y mujeres. A eso de las cuatro de la tarde un personaje
termina el discurso de orden y de repente el puente se viene abajo llevándose consigo a docenas de personas que
caen al río, y sobre ellos, los faroles, madera, piedra y vigas de hierro.
Aplastados o ahogados hay tres muertos.
Entre los setenta heridos están el ingeniero Revenga, los miembros de la
banda de música, varios de los miembros de la “junta de fomento” que había sido
creada para la construcción de la obra, Alejo Machado, quien años después sería
rector de la Universidad
de Valencia y otras personalidades. El
puente no llegó a tener ni un día de vida.
Luego Guzmán Blanco ordenó nuevamente su edificación.
FUENTES;
Burgos, Andrés Eloy. “Desplome del puente “La Quinta ” sobre el río
Cabriales de Valencia (1880) Revista “Mañongo” Nro. 39. Vol XX. Julio-Diciembre
2012
Correa, Juan “Imágenes de Humo – Los Suicidios
del Cabriales” Revista In-Formate. Nro 311, Febrero 1999. Institución Cultural
Pedro Rojas. Grabados Nacionales. Valencia.
Galíndez, Luisa. “Historia de Valencia
(1901-1950 Tomo II” EGN Comunicaciones. Valencia 1990
